掃描電鏡下的準(zhǔn)靜態(tài)原位雙軸拉伸力學(xué)性能測(cè)試裝置 930     

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本發(fā)明涉及一種掃描電鏡下的準(zhǔn)靜態(tài)原位雙軸拉伸力學(xué)性能測(cè)試裝置，屬于精密科學(xué)儀器領(lǐng)域。包括動(dòng)力及傳動(dòng)組件、楔塊傳動(dòng)組件、夾持組件、支撐平臺(tái)及檢測(cè)組件；所述動(dòng)力及傳動(dòng)組件采用一個(gè)直流伺服電機(jī)驅(qū)動(dòng)，經(jīng)齒輪箱減速后帶動(dòng)梯形絲杠，驅(qū)動(dòng)楔塊傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)夾持組件對(duì)試件沿X、Y兩個(gè)方向的同步拉伸，使用應(yīng)變式力傳感器和電容位移傳感器對(duì)拉伸過程中的力和位移進(jìn)行檢測(cè)。楔塊傳動(dòng)組件中楔塊與滑座通過45度斜面接觸，剛性大，傳動(dòng)精度高，保證雙軸拉伸過程中的精準(zhǔn)同步加載。整體結(jié)構(gòu)緊湊，尺寸在106mm×106mm×64mm以內(nèi)，可用于各類掃描電鏡中實(shí)現(xiàn)對(duì)雙軸拉伸實(shí)驗(yàn)的原位觀測(cè)，具有很好的應(yīng)用前景，對(duì)材料微觀力學(xué)性能的研究具有重要意義。

用于淺層水域的拖曳式可視化水中伽瑪能譜儀測(cè)量系統(tǒng) 362     

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本實(shí)用新型為用于淺層水域的拖曳式可視化水中伽瑪能譜儀測(cè)量系統(tǒng)，其特征在于包括采集盒、快拆結(jié)構(gòu)、支架等，所述采集盒內(nèi)安裝有軟件預(yù)處理結(jié)構(gòu)，外側(cè)安裝有定位結(jié)構(gòu)，所述采集盒后側(cè)安裝有快拆結(jié)構(gòu)，所述采集盒后側(cè)設(shè)置有安裝凸起，本實(shí)用新型通過快拆結(jié)構(gòu)將本實(shí)用新型和船體安裝在一起，如果現(xiàn)有的快拆結(jié)構(gòu)不便于新船體使用時(shí)，只需將該快拆結(jié)構(gòu)拆除，換上另一個(gè)尺寸的快拆結(jié)構(gòu)即可，方便本實(shí)用新型的用于不同船只，擴(kuò)大了本實(shí)用新型的適用范圍。本實(shí)用新型的保護(hù)罩采用密封結(jié)構(gòu)，保證了本實(shí)用新型的正常使用。本實(shí)用新型的支架凹槽內(nèi)放置有磁鐵，磁鐵可以將支架、船體、收集盒進(jìn)行吸附，提高了本實(shí)用新型安裝在船體后的穩(wěn)定性。

動(dòng)車組洗面間車體固定點(diǎn)防水沿結(jié)構(gòu) 1279     

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本實(shí)用新型公開了一種動(dòng)車組洗面間車體固定點(diǎn)防水沿結(jié)構(gòu)，分洗面間的底部設(shè)有底座，底座上設(shè)有結(jié)構(gòu)主體，結(jié)構(gòu)主體的頂部設(shè)有防水沿，防水沿的一端設(shè)有地板，防水沿為圓柱體，防水沿的底部設(shè)有車體固定孔，底座的頂部設(shè)有固定板，固定板上設(shè)有溢流孔，本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)新穎、操作簡(jiǎn)便，這種結(jié)構(gòu)可以有效的阻止地板上的水進(jìn)入到車體固定孔內(nèi)，全方位的將地板孔保護(hù)起來，大大降低螺栓被水腐蝕失效的幾率，提高洗面間整體的穩(wěn)定性，使用本新型防水沿結(jié)構(gòu)使動(dòng)車組洗面間大大降低了水流入車體固定孔的風(fēng)險(xiǎn)，進(jìn)一步提高了安裝螺栓的使用壽命，降低了此位置發(fā)生故障的概率，使洗面間的整體穩(wěn)固性得到保障采用高端滾珠絲桿，測(cè)試精度高，重現(xiàn)性好。

商用車前軸總成多向隨機(jī)加載臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng) 1366     

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本實(shí)用新型專利提供了一種商用車前軸總成多向隨機(jī)加載臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)，主要通過位于待測(cè)試的前軸總成樣品兩端的兩組共八個(gè)線性作動(dòng)器對(duì)前軸總成同時(shí)施加隨機(jī)載荷，其中六臺(tái)線性作動(dòng)器水平放置，對(duì)試驗(yàn)樣品分別施加車輪中心接地點(diǎn)縱向、車輪中心接地點(diǎn)側(cè)向載荷以及車輪中心縱向載荷；另外兩臺(tái)線性作動(dòng)器垂直放置，對(duì)試驗(yàn)樣品施加垂直載荷；保證了車輪中心接地點(diǎn)縱向載荷加載點(diǎn)始終處于車輪接地點(diǎn)，又避免了車輪中心接地點(diǎn)側(cè)向、垂直載荷對(duì)車輪中心接地點(diǎn)縱向載荷的影響，同時(shí)保證了加載系統(tǒng)的緊湊性，有利于實(shí)現(xiàn)道路載荷譜的控制；本實(shí)用新型專利新穎獨(dú)特、設(shè)計(jì)巧妙，試驗(yàn)最終效果與實(shí)車失效形式基本一致。

智能手剎車裝置 1108     

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本實(shí)用新型公開一種汽車智能手剎車裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點(diǎn)、前固定板、前固定板上觸點(diǎn)、后固定板、后固定板上觸點(diǎn)、縱向固板條、信號(hào)傳輸線、重力傳感器、定時(shí)器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時(shí)器和開關(guān)觸點(diǎn)裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動(dòng)通過重力傳感器感測(cè)信號(hào)控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時(shí)20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動(dòng)車突停造成交通及機(jī)械事故。

乘用車懸架系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)機(jī)構(gòu) 1696     

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本實(shí)用新型涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上。其可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實(shí)車失效情況并預(yù)測(cè)實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置 1392     

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本實(shí)用新型公開了一種考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置，裝置包括粘接基材，其上表面用于覆蓋粘接劑；加載帶，其前端連接剝離載荷加載機(jī)構(gòu)，末端連接剪切載荷加載機(jī)構(gòu)，所述剝離載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶法向?qū)虞d帶施加剝離載荷，所述剪切載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶縱向拉伸加載帶，從而對(duì)加載帶施加剪切載荷；以及所述粘接劑粘貼在粘結(jié)基材和加載帶之間；刻度尺，其用于測(cè)量加載帶與粘接劑剝離長(zhǎng)度，所述刻度尺與所述加載帶平行設(shè)置。本實(shí)用新型的剝離試驗(yàn)裝置，能夠?qū)崿F(xiàn)剪應(yīng)載荷對(duì)粘接劑失效形式研究及對(duì)粘接劑黏附性影響的量化評(píng)估。

換道軌跡規(guī)劃方法、裝置、服務(wù)器及存儲(chǔ)介質(zhì) 1065     

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本發(fā)明實(shí)施例公開了一種換道軌跡規(guī)劃方法、裝置、服務(wù)器及存儲(chǔ)介質(zhì)，獲取駕駛車輛的全局路點(diǎn)信息和周圍車輛的環(huán)境感知信息，根據(jù)全局路點(diǎn)信息生成駕駛車輛的局部參考軌跡，并在生成換道軌跡之前確定是否生成換道決策信息，如果生成換道決策信息，基于局部參考軌跡和環(huán)境感知信息生成換道軌跡。通過上述方式，對(duì)于實(shí)際的工程應(yīng)用和實(shí)車測(cè)驗(yàn)來說，該方法簡(jiǎn)單有效，可滿足系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性要求。如果在換道規(guī)劃失效的情況下，可以生成條備選軌跡，用于控制駕駛車輛減速或保持跟車狀態(tài)。

載貨汽車V形反作用桿臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng) 1149     

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本發(fā)明屬于汽車零部件臺(tái)架試驗(yàn)技術(shù)領(lǐng)域，具體的說是一種載貨汽車V形反作用桿臺(tái)架試驗(yàn)系統(tǒng)。試驗(yàn)加載機(jī)構(gòu)包括龍門支架、綜合加載體、V形反作用桿、橫向、縱向和垂向加載裝置；橫向加載座固定在綜合加載體上；縱向連桿通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體相連；垂向加載線性作動(dòng)器的上端固定在龍門支架上,垂向加載線性作動(dòng)器的作動(dòng)端與綜合加載體的兩側(cè)連接，V形反作用桿的大端固定在綜合加載體的中部，小端固定在縱向固定支座上。本發(fā)明可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)系統(tǒng)上復(fù)現(xiàn)V形反作用桿的實(shí)車失效情況并預(yù)測(cè)實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，縮短道路試驗(yàn)及臺(tái)架試驗(yàn)周期，降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率，降低產(chǎn)品市場(chǎng)索賠率。

電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)汽車復(fù)合節(jié)能助力轉(zhuǎn)向裝置及其控制方法 1610     

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本發(fā)明公開了一種電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)汽車復(fù)合節(jié)能助力轉(zhuǎn)向裝置，包括：包括轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)向軸、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角傳感器、助力電機(jī)、蝸輪蝸桿減速機(jī)構(gòu)、齒輪齒條轉(zhuǎn)向器、左轉(zhuǎn)向橫拉桿、右轉(zhuǎn)向橫拉桿、左前輪、左輪轂電機(jī)、右前輪、右輪轂電機(jī)、主協(xié)調(diào)控制模塊、差動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制模塊、滑轉(zhuǎn)率控制模塊以及電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向控制模塊。本發(fā)明還公開了一種電動(dòng)輪驅(qū)動(dòng)汽車復(fù)合節(jié)能助力轉(zhuǎn)向裝置的控制方法，包括：采集數(shù)據(jù)，根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)入節(jié)能轉(zhuǎn)向模式、安全轉(zhuǎn)向模式和失效保護(hù)模式。

車載GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)比例因子誤差補(bǔ)償方法 1250     

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本發(fā)明公開了一種車載GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)比例因子誤差補(bǔ)償方法，屬于導(dǎo)航技術(shù)領(lǐng)域。具體步驟為：一，建立INS誤差方程；二，建立GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)模型；三，將比例因子誤差在GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)模型方程中表征；四，將包含比例因子誤差的GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)模型解耦，得到并行的導(dǎo)航狀態(tài)量估計(jì)器和比例因子誤差觀測(cè)器，用來同時(shí)估計(jì)導(dǎo)航狀態(tài)量和比例因子誤差。本發(fā)明提出的基于卡爾曼濾波的導(dǎo)航狀態(tài)量和比例因子誤差解耦估計(jì)算法，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于比例因子誤差的估計(jì)，進(jìn)而實(shí)時(shí)補(bǔ)償導(dǎo)航狀態(tài)量的估計(jì)誤差。仿真結(jié)果表明，本方法能夠提高GNSS/INS組合導(dǎo)航系統(tǒng)精度；特別是能夠緩解在GNSS信號(hào)失效情況下純慣導(dǎo)解算的發(fā)散現(xiàn)象。

考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置及方法 1393     

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本發(fā)明公開了一種考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置和方法，裝置包括粘接基材，其上表面用于覆蓋粘接劑；加載帶，其前端連接剝離載荷加載機(jī)構(gòu)，末端連接剪切載荷加載機(jī)構(gòu)，所述剝離載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶法向?qū)虞d帶施加剝離載荷，所述剪切載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶縱向拉伸加載帶，從而對(duì)加載帶施加剪切載荷；以及所述粘接劑粘貼在粘結(jié)基材和加載帶之間；刻度尺，其用于測(cè)量加載帶與粘接劑剝離長(zhǎng)度，所述刻度尺與所述加載帶平行設(shè)置。本發(fā)明的剝離試驗(yàn)裝置和方法，通過公式計(jì)算剪切強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)剪應(yīng)載荷對(duì)粘接劑失效形式研究及對(duì)粘接劑黏附性影響的量化評(píng)估。

基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法 1252     

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基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法，涉及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，解決現(xiàn)有方法將網(wǎng)絡(luò)可用帶寬作為重點(diǎn)參考因素，無法滿足大時(shí)空尺度的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境使用要求，同時(shí)由于鏈路頻繁切換會(huì)導(dǎo)致已選路徑失效，影響路徑上的子流傳輸?shù)葐栴}，本發(fā)明的多路徑傳輸方法，在多路徑選路方面，構(gòu)建了結(jié)合時(shí)延和帶寬的路徑成本模型，并設(shè)計(jì)了不相交路徑的選擇方法，在提高傳輸能力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)鏈路的負(fù)載均衡。本選路方法比現(xiàn)有技術(shù)僅以帶寬或跳數(shù)為依據(jù)的方法更適合衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)；在動(dòng)態(tài)拓?fù)渲С址矫?，提出了基于預(yù)測(cè)的流表更新方法，避免在切換完成時(shí)再進(jìn)行路徑計(jì)算導(dǎo)致傳輸性能的劇烈抖動(dòng)，保障了衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性。

智能手剎車的方法及裝置 1245     

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本發(fā)明公開一種汽車智能手剎車的方法及裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點(diǎn)、前固定板、前固定板上觸點(diǎn)、后固定板、后固定板上觸點(diǎn)、縱向固板條、信號(hào)傳輸線、重力傳感器、定時(shí)器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時(shí)器和開關(guān)觸點(diǎn)裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動(dòng)通過重力傳感器感測(cè)信號(hào)控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時(shí)20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動(dòng)車突停造成交通及機(jī)械事故。

乘用車懸架系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)機(jī)構(gòu) 1216     

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本發(fā)明涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上；控制部分采用moog公司裝有MiTS基礎(chǔ)功能軟件和Replication載荷譜迭代軟件的控制器，其可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實(shí)車失效情況并預(yù)測(cè)實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì) 1229     

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本申請(qǐng)涉及一種空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，方法包括：實(shí)時(shí)獲取電機(jī)電流和撥叉位置值，判斷當(dāng)前檔位下結(jié)合齒與結(jié)合套是否處于頂齒狀態(tài)，若是，則計(jì)算撥叉位置值與原始空擋位置值之間的位置偏差，位置偏差包括偏差方向；根據(jù)位置偏差，判斷撥叉位置值是否為有效自學(xué)習(xí)值，并確定有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)；若有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)大于第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，則根據(jù)偏差方向，對(duì)原始空擋位置值進(jìn)行更新。通過實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)換擋過程中執(zhí)行電機(jī)的電流與撥叉位移，進(jìn)行自學(xué)習(xí)，更新空擋位置值，在不額外增加控制過程的同時(shí)，可得到真實(shí)的撥叉行程中空擋邊界值，提升換擋品質(zhì)，避免換擋力過大導(dǎo)致?lián)Q擋系統(tǒng)提前失效。

車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法 909     

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本發(fā)明公開了一種車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法，包括：通過單搭接接頭對(duì)車輛側(cè)窗粘接固化工藝的模擬，對(duì)其固化時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化，首先計(jì)算膠粘劑在承受側(cè)窗重力時(shí)的固化應(yīng)力；設(shè)計(jì)單搭接接頭，計(jì)算單搭接接頭的固化載荷；單搭接接頭在固化夾具上經(jīng)過不同夾持固化時(shí)間后，卸下固化夾具，加載固化載荷進(jìn)行固化，直到完全固化，測(cè)試不同夾持固化時(shí)間下單搭接接頭的失效強(qiáng)度，確定夾持固化的最短時(shí)間，實(shí)現(xiàn)固化工藝的優(yōu)化。

考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置及方法 837     

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本發(fā)明公開了一種考慮剪切載荷影響的粘接劑剝離試驗(yàn)裝置和方法，裝置包括粘接基材，其上表面用于覆蓋粘接劑；加載帶，其前端連接剝離載荷加載機(jī)構(gòu)，末端連接剪切載荷加載機(jī)構(gòu)，所述剝離載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶法向?qū)虞d帶施加剝離載荷，所述剪切載荷加載機(jī)構(gòu)沿著所述加載帶縱向拉伸加載帶，從而對(duì)加載帶施加剪切載荷；以及所述粘接劑粘貼在粘結(jié)基材和加載帶之間；刻度尺，其用于測(cè)量加載帶與粘接劑剝離長(zhǎng)度，所述刻度尺與所述加載帶平行設(shè)置。本發(fā)明的剝離試驗(yàn)裝置和方法，通過公式計(jì)算剪切強(qiáng)度，實(shí)現(xiàn)剪應(yīng)載荷對(duì)粘接劑失效形式研究及對(duì)粘接劑黏附性影響的量化評(píng)估。

汽車接地線束阻抗補(bǔ)償方法及裝置 960     

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本發(fā)明公開了一種車輛接地線束阻抗補(bǔ)償方法和裝置。接地線束電連接于車輛接地平面與電子器件的輸出端之間。該方法包括：在向電子器件提供控制信號(hào)時(shí)，獲取控制信號(hào)的頻率、接地線束的線束參數(shù)、從所述車載電源端至車輛接地平面的電路測(cè)量阻抗以及電子器件的最大理論輸出電壓；根據(jù)控制信號(hào)的頻率和線束參數(shù)，確定接地線束的線束理論阻抗；根據(jù)車載電源的供電電壓、最大理論輸出電壓以及電路測(cè)量阻抗，確定接地線束的線束目標(biāo)阻抗的取值范圍；根據(jù)控制信號(hào)的頻率、線束目標(biāo)阻抗的取值范圍、線束參數(shù)及線束理論阻抗，確定接地線束的補(bǔ)償電容和補(bǔ)償電感，實(shí)現(xiàn)對(duì)接地線束的阻抗補(bǔ)償，使得電子器件的電平穩(wěn)定輸出，避免電子器件因電平不穩(wěn)定控制失效。

基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法 1168     

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基于SDN的衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)多路徑傳輸方法，涉及衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)領(lǐng)域，解決現(xiàn)有方法將網(wǎng)絡(luò)可用帶寬作為重點(diǎn)參考因素，無法滿足大時(shí)空尺度的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境使用要求，同時(shí)由于鏈路頻繁切換會(huì)導(dǎo)致已選路徑失效，影響路徑上的子流傳輸?shù)葐栴}，本發(fā)明的多路徑傳輸方法，在多路徑選路方面，構(gòu)建了結(jié)合時(shí)延和帶寬的路徑成本模型，并設(shè)計(jì)了不相交路徑的選擇方法，在提高傳輸能力的同時(shí)實(shí)現(xiàn)鏈路的負(fù)載均衡。本選路方法比現(xiàn)有技術(shù)僅以帶寬或跳數(shù)為依據(jù)的方法更適合衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)；在動(dòng)態(tài)拓?fù)渲С址矫妫岢隽嘶陬A(yù)測(cè)的流表更新方法，避免在切換完成時(shí)再進(jìn)行路徑計(jì)算導(dǎo)致傳輸性能的劇烈抖動(dòng)，保障了衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)傳輸?shù)姆€(wěn)定性。

智能手剎車的方法及裝置 1055     

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本發(fā)明公開一種汽車智能手剎車的方法及裝置,包括電機(jī)、減速機(jī)、牽引輪、牽引繩、拉力板、拉力板上觸點(diǎn)、前固定板、前固定板上觸點(diǎn)、后固定板、后固定板上觸點(diǎn)、縱向固板條、信號(hào)傳輸線、重力傳感器、定時(shí)器。電機(jī)輸出軸與減速機(jī)相聯(lián),減速機(jī)前裝牽引輪,牽引繩與牽引輪和拉力板相聯(lián),左、右手剎車線與拉力板和汽車鼓相聯(lián)形成聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)。重力傳感器、定時(shí)器和開關(guān)觸點(diǎn)裝于駕駛員座位下。電機(jī)的正、反轉(zhuǎn)起動(dòng)通過重力傳感器感測(cè)信號(hào)控制。本發(fā)明智能安全可靠。車處無人狀況,手剎駐車;駕駛員重小于30KG;駕駛員重大于30KG,瞬間放手剎使其行駛;車速超每小時(shí)20公里手剎失效,避免行駛中人離坐位手剎起動(dòng)車突停造成交通及機(jī)械事故。

后處理器及車輛 1166     

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本申請(qǐng)涉及一種后處理器及車輛。該后處理器包括：本體、傳感組件及可拆卸地安裝于本體外部的保護(hù)盒。保護(hù)盒具有一收容腔，以及連通收容腔和保護(hù)盒外部的多個(gè)穿設(shè)孔，其中，收容腔用于收容傳感組件的線束，穿設(shè)孔用于供線束穿出收容腔。在實(shí)際作業(yè)時(shí)，將各個(gè)傳感器安裝于后處理器上時(shí)，傳感組件中傳感器的線束收容于收容腔內(nèi)，傳感器的探測(cè)端和對(duì)接端穿過穿設(shè)孔位于保護(hù)盒之外，以便連接在后處理器上相應(yīng)的位置。此時(shí)，傳感組件的線束被限制在保護(hù)盒內(nèi)，在保護(hù)盒的保護(hù)下能夠免受高溫?zé)岷Α⒂晁?、飛濺泥沙和砂石的破壞，能夠保護(hù)傳感器，并避免雨水經(jīng)線束進(jìn)入傳感器兩端造成信號(hào)探測(cè)不準(zhǔn)確和系統(tǒng)失效，保證傳感器的可靠性和準(zhǔn)確性。

基于駕駛員情緒識(shí)別的自動(dòng)駕駛模式切換系統(tǒng) 1200     

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本發(fā)明公開了一種基于駕駛員情緒識(shí)別的自動(dòng)駕駛模式切換方法，包括駕駛員生理信息監(jiān)測(cè)模塊、路怒狀態(tài)識(shí)別模塊、駕駛模式切換模塊及自動(dòng)駕駛模塊；駕駛員生理信息監(jiān)測(cè)模塊包括安裝在方向盤橫軸兩端部的心率、血氧傳感器；路怒狀態(tài)識(shí)別模塊構(gòu)建駕駛員憤怒情緒的離線訓(xùn)練與在線識(shí)別模型進(jìn)行駕駛員憤怒情緒的在線識(shí)別；駕駛模式切換模塊在路怒狀態(tài)識(shí)別模塊判斷駕駛員處于憤怒情緒時(shí)，將車輛駕駛模式切換為自動(dòng)駕駛模式，使駕駛員對(duì)汽車的操作失效，當(dāng)確認(rèn)駕駛員做好接管準(zhǔn)備時(shí)，駕駛模式切換模塊將車輛駕駛模式由自動(dòng)駕駛模式切換為人工駕駛模式；自動(dòng)駕駛模式模塊包括用于實(shí)現(xiàn)車輛縱向自動(dòng)控制的ACC系統(tǒng)和用于實(shí)現(xiàn)車輛側(cè)向自動(dòng)控制的LKA系統(tǒng)。

差速器疲勞耐久臺(tái)架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲(chǔ)介質(zhì) 903     

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本發(fā)明公開了一種差速器疲勞耐久臺(tái)架譜編制方法、系統(tǒng)、終端及存儲(chǔ)介質(zhì)，屬于工程車輛技術(shù)領(lǐng)域，分別獲取驅(qū)動(dòng)軸扭矩?cái)?shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)；通過所述驅(qū)動(dòng)軸扭矩?cái)?shù)據(jù)和轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)得到不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對(duì)應(yīng)關(guān)系；通過所述不同區(qū)間扭矩與旋轉(zhuǎn)圈數(shù)對(duì)應(yīng)關(guān)系采用疲勞累積損傷理論計(jì)算得到不同測(cè)試路線相同扭矩的損傷值；獲取不同用戶路面行駛比例，通過所述不同用戶路面行駛比例和不同測(cè)試路線相同扭矩的損傷值得到當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值；通過當(dāng)量24萬公里99％用戶偽損傷值采用損傷等效原則得到差速器疲勞耐久臺(tái)架譜。本專利來自真實(shí)的用戶使用道路，覆蓋道路類型全面，載荷輸入強(qiáng)度更準(zhǔn)確，避免仿真或臺(tái)架驗(yàn)證中出現(xiàn)遠(yuǎn)高于用戶實(shí)際載荷，造成設(shè)計(jì)過強(qiáng)或失效模式改變。

主動(dòng)短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛 1087     

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本發(fā)明公開了一種主動(dòng)短路控制電路及其裝置、控制方法、系統(tǒng)和車輛，電路由整車低壓電源和整車母線進(jìn)行供電，具體包括：通過控制自身開關(guān)器件的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)對(duì)電機(jī)的控制，微控制器，用于輸出電機(jī)控制信號(hào)；在功率模塊和微控制器之間電性連接有驅(qū)動(dòng)模塊，還包括：微控制器監(jiān)測(cè)模塊、過壓監(jiān)測(cè)模塊以及主動(dòng)短路處理模塊。本發(fā)明通過對(duì)主動(dòng)短路控制電路進(jìn)行改進(jìn)，在微控制器故障和母線電壓過壓兩種情況任一發(fā)生時(shí)都可觸發(fā)主動(dòng)短路狀態(tài)，且完全不必考慮低壓側(cè)電路是否故障，當(dāng)微控制器本身出現(xiàn)故障導(dǎo)致電機(jī)控制信號(hào)無效時(shí)，當(dāng)微控制器出現(xiàn)軟件失效、掉電等異常時(shí)，發(fā)送故障信號(hào)給主動(dòng)短路處理模塊，避免了反向電動(dòng)勢(shì)過高引起整車系統(tǒng)的不可逆損壞。

乘用車懸架系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)機(jī)構(gòu) 1018     

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本發(fā)明涉及一種乘用車懸架系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)機(jī)構(gòu)，其特征在于：鐵龍門架、支撐固定裝置、橫向加載裝置、縱向加載裝置以及垂向加載裝置固定在鐵地板上，懸架系統(tǒng)固定在支撐固定裝置上，垂向加載裝置固定在鐵龍門架上，橫向加載裝置與綜合加載體的下部加載座連接、縱向加載裝置通過關(guān)節(jié)軸承與綜合加載體的側(cè)部加載座連接、垂向加載裝置與綜合加載體的上部加載座連接；綜合加載體固定在懸架系統(tǒng)上；控制部分采用moog公司裝有MiTS基礎(chǔ)功能軟件和Replication載荷譜迭代軟件的控制器，其可在室內(nèi)模擬試驗(yàn)機(jī)構(gòu)復(fù)現(xiàn)懸架系統(tǒng)的實(shí)車失效情況并預(yù)測(cè)實(shí)車使用壽命，可在產(chǎn)品開發(fā)階段就發(fā)現(xiàn)產(chǎn)品質(zhì)量問題，進(jìn)而降低試驗(yàn)成本，提高產(chǎn)品研發(fā)效率。

空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備和存儲(chǔ)介質(zhì) 1316     

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本申請(qǐng)涉及一種空擋位置自學(xué)習(xí)方法、裝置、計(jì)算機(jī)設(shè)備、存儲(chǔ)介質(zhì)和計(jì)算機(jī)程序產(chǎn)品，方法包括：實(shí)時(shí)獲取電機(jī)電流和撥叉位置值，判斷當(dāng)前檔位下結(jié)合齒與結(jié)合套是否處于頂齒狀態(tài)，若是，則計(jì)算撥叉位置值與原始空擋位置值之間的位置偏差，位置偏差包括偏差方向；根據(jù)位置偏差，判斷撥叉位置值是否為有效自學(xué)習(xí)值，并確定有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)；若有效自學(xué)習(xí)值次數(shù)大于第一預(yù)設(shè)閾值時(shí)，則根據(jù)偏差方向，對(duì)原始空擋位置值進(jìn)行更新。通過實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)換擋過程中執(zhí)行電機(jī)的電流與撥叉位移，進(jìn)行自學(xué)習(xí)，更新空擋位置值，在不額外增加控制過程的同時(shí)，可得到真實(shí)的撥叉行程中空擋邊界值，提升換擋品質(zhì)，避免換擋力過大導(dǎo)致?lián)Q擋系統(tǒng)提前失效。

車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法 1076     

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本發(fā)明公開了一種車輛側(cè)窗粘接固化工藝優(yōu)化方法，包括：通過單搭接接頭對(duì)車輛側(cè)窗粘接固化工藝的模擬，對(duì)其固化時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化，首先計(jì)算膠粘劑在承受側(cè)窗重力時(shí)的固化應(yīng)力；設(shè)計(jì)單搭接接頭，計(jì)算單搭接接頭的固化載荷；單搭接接頭在固化夾具上經(jīng)過不同夾持固化時(shí)間后，卸下固化夾具，加載固化載荷進(jìn)行固化，直到完全固化，測(cè)試不同夾持固化時(shí)間下單搭接接頭的失效強(qiáng)度，確定夾持固化的最短時(shí)間，實(shí)現(xiàn)固化工藝的優(yōu)化。

汽車接地線束阻抗補(bǔ)償方法及裝置 915     

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本發(fā)明公開了一種車輛接地線束阻抗補(bǔ)償方法和裝置。接地線束電連接于車輛接地平面與電子器件的輸出端之間。該方法包括：在向電子器件提供控制信號(hào)時(shí)，獲取控制信號(hào)的頻率、接地線束的線束參數(shù)、從所述車載電源端至車輛接地平面的電路測(cè)量阻抗以及電子器件的最大理論輸出電壓；根據(jù)控制信號(hào)的頻率和線束參數(shù)，確定接地線束的線束理論阻抗；根據(jù)車載電源的供電電壓、最大理論輸出電壓以及電路測(cè)量阻抗，確定接地線束的線束目標(biāo)阻抗的取值范圍；根據(jù)控制信號(hào)的頻率、線束目標(biāo)阻抗的取值范圍、線束參數(shù)及線束理論阻抗，確定接地線束的補(bǔ)償電容和補(bǔ)償電感，實(shí)現(xiàn)對(duì)接地線束的阻抗補(bǔ)償，使得電子器件的電平穩(wěn)定輸出，避免電子器件因電平不穩(wěn)定控制失效。

后處理器及車輛 1285     

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本申請(qǐng)涉及一種后處理器及車輛。該后處理器包括：本體、傳感組件及可拆卸地安裝于本體外部的保護(hù)盒。保護(hù)盒具有一收容腔，以及連通收容腔和保護(hù)盒外部的多個(gè)穿設(shè)孔，其中，收容腔用于收容傳感組件的線束，穿設(shè)孔用于供線束穿出收容腔。在實(shí)際作業(yè)時(shí)，將各個(gè)傳感器安裝于后處理器上時(shí)，傳感組件中傳感器的線束收容于收容腔內(nèi)，傳感器的探測(cè)端和對(duì)接端穿過穿設(shè)孔位于保護(hù)盒之外，以便連接在后處理器上相應(yīng)的位置。此時(shí)，傳感組件的線束被限制在保護(hù)盒內(nèi)，在保護(hù)盒的保護(hù)下能夠免受高溫?zé)岷Α⒂晁?、飛濺泥沙和砂石的破壞，能夠保護(hù)傳感器，并避免雨水經(jīng)線束進(jìn)入傳感器兩端造成信號(hào)探測(cè)不準(zhǔn)確和系統(tǒng)失效，保證傳感器的可靠性和準(zhǔn)確性。